官方说的是139.1km/h这个数一般来自车辆EDR等数据读取，还有一个技术旁证：AEB自动紧急制动常见工作范围大概在4到85km/h，139.1km/h已经超过这个上限，说明撞击速度确实很高。 还有，请注意，官方说的这个139km/h的速度，是行经至交汇路口，那么我觉得是在路口。而不是撞击红绿灯柱的速度。 当然了，我也找了这个路口，我是市政设计人员，那么我算了一下，就在百度和高德地图上，云川大道和滨河西路和杨业大街的Y字路口，百度地图和高德地图上从停止线到红绿灯用测距工具显示57米。14秒驶出停止线，16秒撞击，平均速度102km/h左右。这个139km/h的速度是不是直接拿了进路口的速度？因为后面是转弯了，这个速度肯定会降低。 25分13秒车子进入画面，25分15秒末碰撞，算他是6排道21米宽均速也就38公里/小时，碰撞速度理论上是达不到139km/h。 当然了，我个人的测算，有可能出错，仅仅是参考。 其实同样的问题，大家都可以用AI来算一下，因为距离有，速度有，那么得出来的数据总是应该不变的。 那么从责任划分上，现有公开信息看，核心还是驾驶员违法。如果速度算到最高。那么从限速50km/h开到139.1km/h，超速约178%，这是事故发生的直接主要原因。多方信息还提到车辆存在闯红灯行为。严重超速加闯红灯，驾驶员承担主要甚至全部责任的可能性很大。如果后续调查证实还有醉驾等情况，责任会更重。问界官方明确事发时是人驾状态，排除了高级辅助驾驶介入导致事故这一说法。 另外，我觉得这么快速的撞击，竟然红绿灯没有受到太大损伤，当地政府对于市政看来很重视，这个红绿灯的质量真的很好。 地面的燃烧的痕迹很明显，还在，那么红绿灯本身还是比较完好的。看来红绿灯没有吸能啊。 国内与道路设施防撞直接相关的是《城市道路交通设施设计规范》（GB50688-2011），其中明确提到了中央分隔带内的交通信号设施、照明设施等墩、柱需要设置防撞护栏来保护。但这份规范主要规定的是护栏的防撞等级（比如小客车100 km/h、20°角碰撞等条件）。 目前国际上广泛参考的EN 12767标准，其碰撞测试的速度等级主要划分为50、70和100 km/h，但这套标准的核心逻辑不是追求撞不倒，而是控制撞击后的能量吸收方式。 测试速度有等级，但不倒不是唯一目标 EN 12767标准对信号灯杆、照明杆这类支撑结构的被动安全测试，高速冲击速度通常设为50、70或100 km/h，此外还有一项35 km/h的强制低速测试用于验证结构的基本功能。 这套标准把杆件按能量吸收方式分为三类： 高吸能（HE）：撞击后杆体变形，尽可能让车辆停下来。 低吸能（LE）：杆体在底座附近断裂，车辆继续前行但速度大幅降低。 非吸能（NE）：杆体容易撞断，车辆基本保持一定速度通过。 也就是说，标准并不要求杆子在任何速度下都屹立不倒。相反，很多场景下允许甚至鼓励杆体通过断裂、变形来泄力，目的是减少对车内人员的冲击，而不是保住杆子本身。 那么现在很明显，红绿灯没有能吸能啊。 不过，我还是要总结一下，那么视频看着没那么快，是夜间监控、广角视角、缺少参照物等因素叠出来的观感偏差。事故根源还是驾驶员在限速50km/h的路口以官方说的139.1km/h闯红灯，当然，我个人觉得没有那么快，但是就算是102km/h，也远远超过了限速50km/h，这个速度已经远超道路设计和车辆安全系统常规应对范围。后续调查在追究驾驶员主责的同时，看看车辆碰撞后车门解锁和起火情况，对推动安全改进也有意义。 特别
